ZF schleppt einen Schuldenberg von elf Milliarden Euro mit sich herum und bläst jährlich über 700 Millionen Euro nur für Zinsen raus. Ein Konzern, der so viel Geld an die Banken überweist, hat ein Problem – und genau das spricht der neue Chef Mathias Miedreich jetzt offen aus: Ohne radikale Entschuldung fährt der Laden früher oder später gegen die Wand.

„Entschuldung hat Priorität, dafür brauchen wir Cashflow“, sagt er. Übersetzt: Kosten runter, Tempo rauf, Ballast weg. Die Ansage gilt mindestens für die nächsten zwei Jahre. Für die Belegschaft bedeutet das wenig Spielraum und viel Druck: Bis 2028 sollen in Deutschland bis zu 14.000 Jobs verschwinden, ein Großteil davon in der Antriebssparte.

Problemkind Antrieb – jetzt unter neuer Regie

Genau diese Sparte war unter Vorgänger Holger Klein zum Dauerärgernis geworden. Wirtschaftlich schwach, politisch aufgeheizt, die Beschäftigten auf der Palme – vor allem wegen der Pläne, den Bereich auszugliedern. Miedreich, der den Laden zunächst nur als Chef der E-Division kennengelernt hat, ist einen anderen Weg gegangen: keine große Show, sondern ein Deal. Die Sparte bleibt im Konzern, im Gegenzug akzeptieren die Arbeitnehmer ein Sanierungspaket. Für einen Zulieferer, der bis zum Hals in Schulden steckt, ist das ein strategischer Befreiungsschlag.

Ganz gemütlich wird es trotzdem nicht. In den Bereichen Elektromotoren und Fahrerassistenzsysteme (ADAS) läuft weiter die knallharte Prüfung: behalten, umbauen oder verkaufen. Hier zeigt sich, wie konsequent ZF bereit ist, sich von Teilen des eigenen Technikbaukastens zu trennen, wenn der Preis stimmt.

Bessere Zahlen – aber kein Grund zur Euphorie

Operativ sieht es zumindest nicht mehr ganz so trostlos aus wie noch vor einem Jahr. Die Antriebssparte soll dieses Jahr eine „schwarze Null“ erreichen, also gerade so aus den roten Zahlen kommen. Im Konzern insgesamt hat sich die Gewinnmarge nach neun Monaten von 2,8 auf 3,7 Prozent verbessert, der bereinigte Betriebsgewinn stieg von 880 Millionen auf knapp 1,1 Milliarden Euro. Das ist ordentlich – aber angesichts der Schuldenlast eher Pflaster als Heilung.

Denn gleichzeitig geht der Umsatz zurück: von 31,4 auf 28,9 Milliarden Euro. Die Autowelt produziert rund 80 Millionen Fahrzeuge im Jahr und ist trotzdem unterausgelastet – Fabriken stehen teilweise halb leer. Zölle, Handelsstreit, geopolitische Zickzacklinien kommen obendrauf. Wer in so einem Umfeld Milliarden-Schulden mit sich herumschleppt, hat wenig Fehlertoleranz.

Airbags gegen Schulden – und Zoff im Aufsichtsrat

Ein großer Hebel soll der Verkauf von Geschäftsbereichen werden. Im Schaufenster steht die Airbag-Sparte. Die soll entweder verkauft oder an die Börse gebracht werden – aber sicher nicht zum Schleuderpreis. Unter Buchwert, also unter dem Wert in der Bilanz, gebe es keinen Deal, betont Miedreich. Leisten kann er sich diese Härte, weil der Bereich profitabler ist als der Rest des Konzerns. Für die Entschuldung ist ein solcher Schritt trotzdem alles andere als Luxus.

Innerhalb des Konzerns läuft nicht alles reibungslos. Die Verlängerung des Vertrags von Personalvorständin Lea Corzilius ist dafür das beste Beispiel: Sie bekam Ende November nur dank der Doppelstimme von Aufsichtsratschef Rolf Breidenbach eine Mehrheit. Die Arbeitnehmervertreter um Gesamtbetriebsrats-Chef Achim Dietrich stimmten geschlossen dagegen. Wer so in die heiße Phase von Jobverhandlungen geht, weiß: Die Fronten sind klar gezogen.

Zwischen E-Auto-Fantasie und Verbrenner-Realität

Strategisch versucht ZF, auf mehreren Hochzeiten gleichzeitig zu tanzen. In China sieht der Konzern Nachfrage nach Fahrwerk- und Chassis-Lösungen, bei der E-Mobilität haben chinesische Hersteller als Kunden inzwischen mehr Gewicht als deutsche Autobauer. In den USA sorgt der politische Rückwärtsgang in Sachen Klimaschutz für neue Fantasie im klassischen Getriebegeschäft. In Europa wiederum setzt ZF auf einen Aufschwung im Nutzfahrzeugbereich – ein Szenario, bei dem der Stammsitz Friedrichshafen mit seinem starken Nutzfahrzeuggeschäft klar profitieren würde.

Dazu kommt die Debatte um das Verbrenner-Aus 2035. Sollte die EU den Ausstieg aufweichen und Plug-in-Hybride, Range-Extender und Motoren mit synthetischen Kraftstoffen länger zulassen, wäre das für ZF ein Segen. Hier sitzt der Konzern genau an der Schnittstelle: viel Know-how im klassischen Antrieb, gleichzeitig Technik für elektrifizierte Lösungen.

Leapmotor-Deal als Testfall

Ein Beispiel dafür ist der weiterentwickelte Range-Extender. Dahinter steckt im Kern ein kleiner Verbrennungsmotor, der während der Fahrt Strom für die Batterie erzeugt. ZF hat die Technik so aufgebaut, dass der Generator bei Bedarf über eine Kupplung und ein Differenzial zusätzlich die Vorderachse mit antreiben kann – etwa für mehr Wumms beim Überholen. Für genau dieses System hat ZF einen Großauftrag aus China an Land gezogen: Das SUV-Topmodell D19 von Leapmotor soll ab 2026 damit ausgerüstet werden.

Die eigentliche Bewährungsprobe liegt damit auf der Hand: Reichen solche technologischen Erfolge, konsequente Verkäufe und härtere Kostendisziplin aus, um einen Konzern mit dieser Zinslast wieder in ruhigeres Fahrwasser zu bringen? Oder zeigt sich erst in den kommenden Jahren, wie teuer die Jahre der Schulden-Sammeltour wirklich werden? Für Miedreich wird das der Moment, in dem sich entscheidet, ob der selbst ernannte „Chief Performance Officer“ den Konzern tatsächlich wendet – oder nur die Zeit bis zur nächsten großen Zerreißprobe überbrückt.