Auf deutschen Firmenparkplätzen taucht eine neue Dienstwagen-Spezies auf: wuchtige Elektro-SUVs aus China, vollgestopft mit Screens, Lichtleisten und Technik-Spielereien. Einer der auffälligsten Neuzugänge: der 7X der Marke Zeekr aus dem Geely-Konzern.

Der Wagen ist klar auf gehobene Kundschaft getrimmt. Ein großer SUV mit aerodynamischer Silhouette, LED-Scheinwerfern und durchgehenden Leuchtbändern an Front und Heck. Lackiert wird in „Onyx Black“, „Crystal White“, „Tech Grey“ oder „Forest Green“ – Marketingdeutsch für Schwarz, Weiß, Grau und Dunkelgrün. Innen wirkt der 7X eher wie ein mobiles Wohnzimmer: Ein 16-Zoll-HD-Bildschirm mit 5G und Touchfunktion dominiert die Mitte, alles schreit nach „Home-Kino auf Rädern“. Beeindruckend, aber: Das Grundprinzip kennt jeder, der schon einmal in einem aktuellen Tesla Model Y gesessen hat.

Dienstwagen zuerst, Privatkunden später

Zeekr ist längst nicht allein. Neben BYD, Nio und Xpeng ist die Marke mindestens der vierte chinesische Hersteller, der offen auf die automobile Oberklasse zielt – und nun auch Deutschland ins Visier nimmt. Hinter dem schicken Blech steckt eine klare Strategie: Der 7X ist eines von drei Zeekr-Modellen, die seit Montag zunächst nur für Geschäftskunden zu haben sind.

Angestellte können die E-SUVs über kooperierende Arbeitgeber wie die französische Großbank BNP Paribas als Firmenwagen leasen, je nach Ausstattung zwischen 37.000 und 59.000 Euro. Testfahrten sollen direkt über die Unternehmen laufen. Zeekr setzt auf ein rein digitales Bestellmodell mit wenigen persönlichen Ansprechpartnern für Flotten – viel Online, wenig klassischer Händler.

„Ein sehr spezielles Konzept mit klarem Fokus auf Firmenkunden“, sagt Simon Schnurrer, Autoexperte bei der Beratung Oliver Wyman. In Deutschland, wo der Dienstwagen fast schon Statussymbol ist, ergibt das Sinn. Für eine breite Durchdringung bei Privatkäufern taugt dieses Modell aber kaum. Wer eine neue Marke aus einem Drittland kauft, will mehr als eine Website: Ansprechpartner, Werkstatt, ein Gesicht zur Marke.

Geely bringt Erfahrung – aber wenig Stückzahlen

Geely ist kein Newcomer, der mal eben Europa ausprobiert. Der Konzern hat 2010 Volvo von Ford übernommen, auch Smart und Lotus gehören zum Portfolio. Mit Polestar hat sich Geely im elektrischen Premiumsegment bereits eine stabile Nische geschaffen – oft günstiger als vergleichbare Modelle von Volkswagen oder Mercedes. 2024 verkaufte der Konzern weltweit 2,2 Millionen Autos, fast so viele wie BMW.

Trotzdem bleibt Europa für Geely eine Baustelle. In Schweden, faktisch der Heimmarkt über Volvo, kommt Zeekr nur auf rund zwei Prozent Marktanteil. In Deutschland melden die Zahlen des Kraftfahrtbundesamts für Geely-Marken wie Polestar bislang überschaubare Stückzahlen. Insgesamt liegen chinesische Hersteller hierzulande bei E-Autos bei etwa fünf Prozent Marktanteil – respektabel für einen späten Einstieg, aber meilenweit von den eigenen Ansprüchen entfernt.

Dabei spielt China auf globaler Ebene längst in einer anderen Liga. Laut Electric Vehicle Index von McKinsey und WirtschaftsWoche exportiert die Volksrepublik 2025 mehr als vier Millionen Elektroautos, davon rund 141.000 nach Europa. „China-Speed“ bedeutet in diesem Fall: Entwicklung, Produktion und Export werden in einem Tempo hochgezogen, bei dem europäische Hersteller oft nur hinterhergucken.

Europa ist kein einheitlicher Spielplatz

Warum zahlt sich das in Europa trotzdem noch nicht richtig aus? Autoexpertin Beatrix Keim vom Center Automotive Research in Duisburg sieht eine zentrale Fehlannahme: Europa werde zu oft wie ein großer Einheitsmarkt behandelt. „Jeder Staat hat seine eigenen Traditionen und Vorlieben – gerade beim Auto“, sagt sie. Wer Deutschland, Italien und Skandinavien über einen Kamm schert, kassiert zwangsläufig Bauchlandungen.

Hinzu kommt die schwache Markenkommunikation vieler chinesischer Anbieter. Milliarden fließen in Batterien, Plattformen und Fabriken – aber vergleichsweise wenig in den Aufbau eines klaren Markenbilds. Das erinnert an die Anfangszeit der japanischen Hersteller in den Siebzigern und Achtzigern. Heute sind Namen wie Toyota, Kia oder Hyundai gesetzt, damals waren sie Exoten mit Vertrauensproblem.

Nio zeigt, wie schief teurer Glanz laufen kann: Der Hersteller hat in deutschen Innenstädten opulente Flagship-Stores eröffnet, die Bestlagen in Top-Lagen besetzt – die Verkaufszahlen bleiben trotzdem überschaubar. Andere wie BYD, Xpeng oder Avatr setzen nun stärker auf Probefahrten und rollende Roadshows. Der Gedanke dahinter ist einfach: Wer im Auto sitzt, ist näher am Kauf als jemand, der nur ein Plakat sieht.

Vertrauen ist die Währung

Die Hürden bleiben hoch: fehlende oder dünne Servicenetze, Unsicherheit bei Ersatzteilen und Softwareupdates, plus EU-Zölle, die die Preisschraube weiter anziehen. Niemand will ein Auto fahren, dessen Hersteller drei Jahre später vom Markt verschwindet. „Das ist kein sehr schnelllebiges Geschäft“, bringt es Schnurrer auf den Punkt.

Dazu kommt eine tiefe Skepsis vieler Käufer. Laut E-Auto-Monitor der WirtschaftsWoche halten 48 Prozent der Befragten es für unwahrscheinlich, ein chinesisches E-Auto zu kaufen. Nur 27 Prozent sagen „wahrscheinlich“. Damit ist klar: Die wichtigste Währung ist Vertrauen – in Sicherheit, Qualität, Service und die Stabilität der Marke. Und Vertrauen ist zäh, es wächst in Jahren, nicht in Quartalen.

BYD illustriert diesen langen Weg. Die Marke kam mit großer Medienwelle, stolperte über schwache Restwerte und schleppende Verkäufe im Privatmarkt und steigert nun über den Firmenwagenkanal langsam die Stückzahlen. Technologisch, gerade bei Batterien, gilt BYD als Schwergewicht – das Potenzial ist da, der Durchbruch aber kein Selbstläufer.

Am weitesten im Privatkundengeschäft ist ausgerechnet eine Marke, die viele gar nicht mehr mit China verbinden: MG. Der Name stammt aus Großbritannien, die Marke gehört seit rund 15 Jahren dem chinesischen Konzern SAIC. Statt die chinesische Herkunft offensiv zu vermarkten, setzt MG auf Traditionsimage und vertrauten Klang. Der Trick: Das Auto fährt chinesisch, fühlt sich für viele Käufer aber britisch an.

Für Geely und Zeekr liegt genau dort der Hebel. Der Konzern ist durch Volvo, Smart, Lotus und Polestar bereits deutlich europäischer aufgestellt als viele andere Anbieter aus China. Daten, Marktkenntnis und Präsenz sind da – jetzt geht es darum, den Privatkunden zu überzeugen. Die Dienstwagen-Offensive kann das Einfallstor sein. Ob aus dem Gast auf dem Firmenparkplatz ein Stammgast in deutschen Garagen wird, entscheidet sich in den nächsten Jahren.