Volkswagen hängt seine digitale Zukunft an ein einziges Joint Venture – und ausgerechnet ein angeschlagenes US-Start-up soll den Job machen. Wenn das schiefgeht, brennt es nicht nur in der IT, sondern direkt im Chefbüro von Oliver Blume.

In einer früheren Grundschule in Palo Alto sitzen heute keine Schüler mehr, sondern Software-Entwickler aus Kalifornien, Kanada, Serbien, Schweden und Deutschland. Sie arbeiten an RV Tech, dem Gemeinschaftsprojekt von VW und dem Elektroautobauer Rivian. Was hier programmiert wird, soll in ein paar Jahren fast alles steuern, was in Europa und den USA mit VW-, Audi-, Porsche- oder Scout-Logo unterwegs ist. Dafür überweist Volkswagen bis zu 5,8 Milliarden Dollar an Rivian – teils als Investment in die Firma, teils direkt ins Joint Venture. Die Botschaft: Die eigene Softwaretruppe Cariad hat es nicht hinbekommen, also müssen jetzt die Amerikaner ran.

RV Tech liefert das, worauf die Wolfsburger es abgesehen haben: ein Betriebssystem, das mit wenigen Steuergeräten auskommt und sich per Funk ständig aktualisieren lässt. Over-the-Air heißt das im Fachjargon – am Ende soll der Wagen neue Funktionen bekommen wie ein Smartphone ein Update. Das erste Serienauto mit der neuen Technik soll 2026 das Rivian-SUV R2 sein. 2027 folgt dann der ID.1, der erste elektrische Kleinwagen von VW auf dieser Basis.

Parallel baut der Konzern für China ein eigenes System. Dort arbeitet VW mit dem Autobauer X-Peng zusammen. Diese Software-Hardware-Kombination ist für den chinesischen Markt gedacht – politisch, regulatorisch und vom Datenthema her eine andere Welt. Im Klartext: VW fährt zweigleisig. Eine Softwareplattform für China, eine für Europa und die USA. Wer das am Ende alles zusammenhalten soll, ist offen.

Blumes dickste Wette

Für VW-Chef Oliver Blume ist RV Tech kein Nebenprojekt, sondern die dickste Wette seiner bisherigen Amtszeit. Nach jahrelangen Verzögerungen, verschobenen Modellen und Ärger mit den Marken hat er die Softwarestrategie umgebaut. Statt weiter Milliarden in Cariad zu kippen, setzt er nun auf Rivian als Abkürzung in die Software-Zukunft.

Das Problem: Der Konzern steht ohnehin unter Druck. Die Aktionäre aus dem Porsche-Clan werden nervös, die Strategie bei Porsche zwischen E-Offensive und teurer Rückkehr zum Verbrenner sorgt für Stirnrunzeln, Audi hängt in einer Dauerkrise, das Chinageschäft liegt in Trümmern. Wenn jetzt auch noch die Softwareallianz mit Rivian scheitert, geht es nicht mehr nur um Modelljahre oder Plattformen – dann steht Blumes Job zur Debatte.

Haifischbecken Wolfsburg

Nach außen geben Blume und Rivian-Gründer RJ Scaringe das Traumpaar. In Videobotschaften ist von „hoher Geschwindigkeit“, „ambitionierten Zielen“ und „beeindruckenden Fortschritten“ die Rede. Intern sieht es weniger harmonisch aus. Wolfsburg ist bekannt als Haifischbecken, in dem jede Marke um Budget und Einfluss kämpft. Dass ausgerechnet ein Startup aus Kalifornien zeigen soll, wie moderne Fahrzeugsoftware geht, kratzt an vielen Egos.

Cariad ist außerdem noch da. Die Einheit soll weiter Software für Verbrenner und Hybride betreuen, Cloud-Themen entwickeln und zusammen mit Bosch Fahrerassistenzsysteme und Funktionen fürs autonome Fahren vorantreiben. Einige im Konzern träumen sogar von einem Comeback: Wenn Verbrenner und Hybride wieder wichtiger werden, wächst auch der Einfluss von Cariad. Andere wollen lieber mehr Entwickler direkt in ihren Marken sehen – etwa bei Audi, Porsche oder Škoda. Der Anreiz, das Rivian-Projekt schlechtzureden, ist also eingebaut.

Ein System für alle – ohne Einheitsbrei?

Technisch verspricht RV Tech einen radikalen Schnitt. Statt für jede Baureihe eigene Logiken und Steuergeräte zu pflegen, soll eine einheitliche elektronische Architektur entstehen, die vom VW-Kleinwagen über Audi und Porsche bis Scout und Rivian reicht. Die Entwickler sprechen von einem „gemeinsamen Nenner“. Die Basis ist gleich, das Fahrgefühl soll trotzdem markentypisch bleiben – also Audi anders als VW, Porsche anders als Scout.

Kern des Konzepts ist die sogenannte zonale Architektur. Früher steckte in jedem Bereich des Autos sein eigenes Steuergerät; am Ende kamen mehr als ein Dutzend Kästen zusammen, die mühsam miteinander reden mussten. RV Tech will die Zahl dieser Steuergeräte in der zweiten Generation auf sieben drücken, in der dritten noch weiter. Die Rechenleistung wandert in zentrale Einheiten, die Software übernimmt den Rest. Updates kommen aus der Ferne ins Auto, Funktionen lassen sich nachträglich freischalten oder ändern.

Im Vergleich zu Cariad wirkt das Tempo beeindruckend. Während die VW-Tochter jahrelang brauchte, um serienreif zu werden, hat RV Tech in rund einem Jahr fahrbare Prototypen von VW, Audi und der neuen US-Marke Scout mit der Architektur ausgerüstet. Das ist ein Achtungserfolg – mehr aber noch nicht. Serienfertigung in großen Stückzahlen ist eine andere Liga.

Kulturbruch mit Vollrisiko

Mindestens so spannend wie die Technik ist der Kulturbruch. Erstmals entwickelt VW zentrale Software nicht in Wolfsburg oder Ingolstadt, sondern in einem Netz von Standorten: Palo Alto, Irvine, Vancouver, Serbien, Schweden und bald Berlin. Über 1500 Mitarbeiter arbeiten inzwischen für RV Tech, viele mit Stationen bei Tesla, Apple, Amazon oder Google. Die Chefs betonen schnelle Entscheidungen, flache Hierarchien, weniger Politik. Also genau das, was VW seit Jahren bremst.

Der Haken: Rivian ist finanziell alles andere als auf Rosen gebettet. Die Kalifornier brauchen frisches Geld, um ihre Mittelklassemodelle R2 und R3 rechtzeitig fertigzustellen. Fällt der Partner ins Stolpern, steht VW vor der Wahl: noch mehr Milliarden nachschieben – oder mit halbfertiger Software plötzlich ohne solide Basis für die nächste E-Auto-Generation dastehen. Beides wäre giftig.

Noch ist die Stimmung bei RV Tech positiv, die Beteiligten sprechen von Aufbruch. Entscheidend wird, ob die neue Architektur rechtzeitig, stabil und zu vertretbaren Kosten in Serie geht. Dann könnte VW tatsächlich zu den Vorreitern beim „Software Defined Vehicle“ gehören – dem Auto, das eher wie ein laufend aktualisierter Computer funktioniert. Wenn nicht, bleibt von der großen Wette am Ende nur ein Lehrstück, wie teuer es wird, wenn ein Autokonzern seine digitale Zukunft zu spät ernst nimmt.