Operativ kassiert Renault pro Auto mehr als VW – und trotzdem steht am Ende ein fetter Verlust von 10,9 Milliarden Euro. Genau dieser Spagat zeigt, wie schräg die Lage gerade ist: Im Tagesgeschäft läuft’s, in der Bilanz knallt’s.

Seit rund einem halben Jahr führt François Provost den französischen Autobauer. Und obwohl Zölle, Preiskampf und die wachsende China-Konkurrenz den Markt ordentlich durchschütteln, verdient Renault im Kerngeschäft mehr als deutlich größere Rivalen. Im vergangenen Jahr kam der Konzern auf 6,3 Prozent operative Marge bei 57,9 Milliarden Euro Umsatz, der Betriebsgewinn lag bei 3,6 Milliarden Euro. Operative Marge heißt übersetzt: So viel vom Umsatz bleibt als Gewinn aus dem normalen Geschäft hängen – bevor Sonderkram und Buchungstricks alles verzerren.

VW und Stellantis schwächeln – Renault hält sich oben

Der Vergleich macht Renaults Ergebnis erst richtig pikant. Volkswagen rechnet im Autogeschäft für das laufende Jahr nur noch mit zwei bis drei Prozent Rendite. Selbst wenn man Sondereffekte rausrechnet, lag die Marge nach den ersten neun Monaten nur bei gut fünf Prozent. Und Stellantis? Die Opel-Mutter ist nach milliardenschweren Abschreibungen im zweiten Halbjahr sogar in eine negative operative Marge gerutscht. Abschreibungen sind im Klartext: Werte werden in der Bilanz nach unten gesetzt – oft, weil sich Hoffnungen nicht erfüllt haben. Für 2026 erwartet Stellantis nur eine leichte Verbesserung.

Renaults erste Bilanz unter Provost zeigt aber auch die Grenzen dieses Ertragsmodells. Wegen einer milliardenschweren Neubewertung der Nissan-Beteiligung rutschte der Konzern insgesamt tief ins Minus: 10,9 Milliarden Euro Verlust, der erste seit fünf Jahren. Neubewertung heißt: Der Buchwert wird neu angesetzt – und wenn der runtergeht, sieht das Ergebnis brutal aus. Operativ blieb Renault zwar profitabel, aber die Botschaft ist klar: Ein gutes Autogeschäft schützt nicht davor, dass Beteiligungen die Bilanz zerlegen.

Günstig verkaufen ist kein Selbstläufer

Und als wäre das nicht genug, stellt Renault für das laufende Jahr schon mal geringere Erträge in Aussicht. Das Management rechnet mit einer operativen Rendite von etwa 5,5 Prozent. Gründe: neue Elektromodelle, härterer Wettbewerb in Europa und die Expansion in Märkte, die am Anfang meist weniger abwerfen. Wer hier nur auf die aktuelle Marge starrt, verpasst das Risiko: Der Gegenwind nimmt zu, die Messlatte bleibt hoch.

Auffällig ist, wie konsequent Renault auf günstige Mobilität setzt – und damit gerade Erfolg hat. Stefan Bratzel vom Center Automotive Management bringt’s auf den Punkt: Renault setzt wie kaum ein anderer Hersteller in Europa auf bezahlbare Autos – und macht das erfolgreich. Nur bleibt die Frage, wie lange sich damit ordentlich Geld verdienen lässt. Denn billig ist nur dann lukrativ, wenn die Stückzahlen stimmen.

Warum Renault Partner sucht – und was das kostet

Provost hat von seinem Vorgänger Luca de Meo ein Portfolio geerbt, das bei vielen Kunden offenbar gut ankommt: Modelle wie der elektrische Renault 5 oder die Dacia-Baureihen laufen, dazu ist der Anteil der Privatzulassungen in der Renault-Gruppe ungewöhnlich hoch. Das ist ein Vorteil, weil Privatkunden oft stabiler kaufen als Flotten, die bei jeder Konjunkturdelle auf die Bremse treten.

Auch Analysten loben die Franzosen. Stephen Reitman von Bernstein nennt das Renault-Portfolio die überzeugendste Antwort europäischer Hersteller auf die Konkurrenz aus China. Der Punkt dahinter ist simpel: Renault trifft den Preisnerv – und liefert gleichzeitig frische Elektro-Neuheiten. Der Haken: Günstige Autos bringen nur dann fette Renditen, wenn sie in großen Mengen vom Band laufen. Und genau da wird’s für Renault knifflig: Der Konzern ist kleiner als VW oder Stellantis, muss seine Fabriken also besonders clever auslasten.

Deshalb baut Renault seine Kooperationen weltweit aus. In Europa soll es mit Ford neue Elektroautos geben – auf Basis von Renaults Plattform. Außerdem prüfen beide Seiten eine Zusammenarbeit bei leichten Nutzfahrzeugen. Das ist kein romantisches „Wir machen was zusammen“, sondern knallharte Mathematik: Plattform teilen, Entwicklungskosten drücken, Produktion besser füllen.

Außerhalb Europas geht Renault noch pragmatischer vor. Mit Geely arbeitet der Konzern bei Produktion und Vertrieb in Brasilien zusammen, um Skaleneffekte hinzubekommen und schneller neue Märkte zu erobern. Vor allem Indien und Südamerika gelten als attraktiv. Provost sagt dazu offen: In Europa entwickle Renault seine Technologien selbst und sei konkurrenzfähig genug, um Partner anzuziehen. Außerhalb Europas teile man Ressourcen, um schneller zu wachsen. Übersetzt: Da, wo’s teuer und komplex ist, will Renault die Kontrolle behalten – da, wo Tempo und Größe zählen, nimmt man Hilfe.

Eigenständig bleiben – aber wie lange noch?

Partnerschaften sollen bei Renault nicht mehr wie ein Zeichen von Schwäche wirken, sondern als Werkzeug: Kosten runter, Auslastung rauf, Wettbewerbsfähigkeit sichern. Trotzdem steckt darin die grundsätzliche Frage, die man nicht wegmoderieren kann: Wie unabhängig bleibt Renault, wenn Wachstum immer öfter über Partner läuft?

Provost betont zwar: Der mittelfristige Plan sei klar auf Eigenständigkeit ausgerichtet. Was das langfristig heißt, lässt er offen. Genau diese Stelle dürfte Investoren nervös machen – weil „Eigenständigkeit“ schnell zum dehnbaren Begriff wird, sobald der Druck steigt.

Zwei Antriebe, neue Felder – und ein Termin, der zählt

Nach seinem Amtsantritt im Sommer hat Provost den Kurs von de Meo ohnehin teilweise korrigiert. Die Elektro- und Softwareeinheit Ampere wurde wieder stärker integriert, dazu wurden Kostenprogramme ausgeweitet – klarer Fokus: Wettbewerbsfähigkeit gegenüber chinesischen Herstellern erhöhen. Das ist ein Signal, das man nicht übersehen sollte: Renault will nicht nur hübsche Modelle zeigen, sondern die Kostenbasis so trimmen, dass Preiskämpfe nicht sofort alles auffressen.

Um die Marge oben zu halten, setzt Provost neben Elektroautos auch auf Vollhybride – also Antriebe, die Verbrenner und E-Motor kombinieren und ohne ständiges Laden auskommen. Eine Rückkehr zum Diesel, wie sie Konkurrent Stellantis angekündigt hat, lehnt Renault ab. Provost sagt sinngemäß: Renault will auf zwei Beinen stehen. Und bei E-Mobilität wolle man weiter investieren – nicht „wegen Regulierung“, sondern weil es für den Kunden das Beste sei.

Parallel tastet sich Renault in neue Geschäftsfelder vor. In einem Werk in Frankreich sollen künftig Drohnen fürs Militär gebaut werden. Laut Provost gibt es bereits einen ersten größeren Auftrag des französischen Verteidigungsministeriums. Das ist ungewöhnlich für einen Autobauer – und zeigt, wie breit Unternehmen inzwischen denken, wenn klassische Märkte unter Druck geraten.

Provost will seine Strategie am 10. März auf einem Kapitalmarkttag im Detail vorstellen. Bis dahin bleibt das Urteil an der Börse eher frostig: Am Donnerstag verlor die Renault-Aktie zwischenzeitlich mehr als fünf Prozent, in den vergangenen zwölf Monaten hat sie mehr als ein Drittel ihres Werts eingebüßt. Entscheidend wird sein, ob Provost dort nicht nur Kooperationen verkauft, sondern auch erklärt, wie Renault trotz Preiskampf und China-Druck dauerhaft Geld pro Auto verdient – ohne dass die nächste Bilanz wieder von einem Beteiligungskater zerlegt wird.