Mehr Container auf See – und trotzdem weniger Geld in der Kasse. Genau dieses Paradox trifft Hapag-Lloyd: Die Hamburger haben 2025 mehr Kisten bewegt, aber operativ deutlich an Boden verloren. Nach vorläufigen Zahlen fällt das Ergebnis vor Zinsen und Steuern (Ebit) auf rund eine Milliarde Euro, nach 2,6 Milliarden Euro im Jahr davor.

Der Grund ist so simpel wie unerquicklich: Die Frachtraten brechen weg. Damit erwischt es nach der dänischen Großreederei Maersk nun auch den deutschen Wettbewerber. Hapag-Lloyd ist als weltweit fünftgrößte Containerreederei mit 305 Schiffen zwar ein Schwergewicht – doch selbst Schwergewichte werden leicht, wenn der Preis pro Transport abrutscht.

Maersk hat das in der vergangenen Woche bereits vorgemacht – im negativen Sinn. Beim weltweit zweitgrößten Betreiber sackte der Gewinn vor Zinsen und Steuern von 6,5 auf 3,5 Milliarden Dollar ab. Und Maersk-Chef Vincent Clerc machte vor Analysten gleich klar: 2026 könnte es noch ungemütlicher werden – mit einer Ebit-Spanne von minus 1,5 bis plus 1,0 Milliarden Dollar. Übersetzt: Von „geht gerade so“ bis „aua“.

Seit dem letzten Hoch Mitte Juni 2025 rauschen die Containerpreise fast wie auf einer Rutsche nach unten. Der Branchenindex SCFI hat seitdem knapp 44 Prozent verloren. Wer sich fragt, warum das so brutal wirkt: In dieser Branche ist der Preis pro Box der Hebel, der alles bewegt – oder eben kaputtmacht.

Zu viele Schiffe, zu wenig Luft

Das große Problem heißt Überkapazität – ein sperriges Wort für: Es sind zu viele Schiffe unterwegs. Erstens wurden 2025 besonders viele neue Containerschiffe ausgeliefert, allein im ersten Halbjahr mit plus vier Prozent. Zweitens stehen noch mehr bereit: Die Werften haben volle Orderbücher, und das globale Bestellbuch ist laut Artikel so groß wie nie.

Konkret: Im Bestellbuch stecken 9,1 Millionen Standardcontainer (TEU). Knapp 800 Neubauten sind in der Pipeline – bei einer Weltflotte von etwa 7.300 Schiffen. Das ist wie in einem Restaurant, das ständig neue Tische aufstellt, obwohl die Gäste schon anfangen, Rabatt zu verlangen.

Dass gleichzeitig das Transportvolumen wächst, rettet die Bilanz nicht. Hapag-Lloyd meldet plus acht Prozent auf 13,5 Millionen TEU, Maersk sieht sich mit plus 4,9 Prozent im Branchenschnitt. Nur: Mehr Menge hilft wenig, wenn jeder Transport weniger einbringt.

Bei Hapag-Lloyd sank die durchschnittliche Frachtrate um acht Prozent auf 1.376 Dollar pro TEU. Bei Maersk wurde es im jüngsten Quartal im reinen Seetransportgeschäft sogar richtig bitter: minus 153 Dollar – also Verlust pro Einheit. Da fährt man sprichwörtlich los und legt unterwegs Geld ins Wasser.

Dazu kommt bei beiden: Der Start der neuen Zweier-Allianz „Gemini“ kostet. Zusammenschlüsse klingen nach Synergien und Effizienz – in der Realität stehen erst mal Rechnungen auf dem Tisch, bevor die Vorteile wirken.

Suez statt Kap: gute Nachricht mit Haken

Und jetzt? Viel spricht dafür, dass 2026 kein Spaziergang wird. Hapag-Lloyd hat vor wenigen Tagen angekündigt, die Asienroute durch das Rote Meer und den Suezkanal wieder aufzunehmen. Viele Reedereien hatten die Passage wegen Huthi-Angriffen länger gemieden und sind Umwege gefahren – das frisst Zeit und Kapazität. Maersk-Chef Clerc sagte dazu vergangene Woche: Seit Oktober haben wir dort keine Attacken mehr gesehen.

Klingt erstmal nach Entspannung. Aber genau hier liegt der Haken: Wenn die Reeder künftig nicht mehr um das Kap der Guten Hoffnung herumfahren müssen, wird ein Teil der bisher gebundenen Schiffszeit frei. Heißt: Mehr Kapazität drückt wieder stärker in den Markt. Und wenn ohnehin schon zu viele Schiffe da sind, werden die Frachtraten eher noch weiter verprügelt.

Maersk sieht trotzdem einen möglichen Ausweg – zumindest als Schadensbegrenzung. Clerc bringt ins Spiel, die Schiffe dann langsamer fahren zu lassen. Das spart Treibstoff, senkt Kosten und bindet Kapazität, weil die Schiffe länger unterwegs sind. Die Idee ist nicht neu, aber sie zeigt, wie ernst die Lage ist: Wenn Tempo drosseln schon als Rettungsanker gilt, ist die Branche weit weg von den Corona-Fabelgewinnen.

Ob das am Ende reicht, entscheidet der Markt – und der ist gerade gnadenlos. Entscheidend wird, ob die Reeder den Kapazitätsdruck irgendwie in den Griff bekommen oder ob sie sich weiter gegenseitig über den Preis ausbooten.