Der Diesel ist in Europa auf dem Rückzug – aber die deutschen Premiumbauer drücken trotzdem weiter aufs Pedal. In den ersten neun Monaten 2025 war nicht mal mehr jeder zehnte neu zugelassene Pkw ein Selbstzünder. Trotzdem liefern Audi, BMW und Mercedes noch immer erstaunlich viele Diesel aus. Und als wäre das nicht genug, feilen sie sogar weiter an neuen Aggregaten. Das wirkt erstmal wie Trotz – ist aber eher ein Mix aus Kalkül und Zwang.

Branchenweit verliert der Selbstzünder an Bedeutung, bei den Deutschen aber deutlich langsamer. Audi kommt trotz sinkender Dieselverkäufe noch auf fast 24 Prozent Dieselanteil. BMW liegt bei mehr als 25 Prozent. Mercedes-Benz setzt noch einen drauf: über 29 Prozent – und das ist gegenüber dem Gesamtjahr 2024 sogar um einen Prozentpunkt gestiegen.

Das Diesel-Dilemma: nötig, aber unbequem

Genau hier steckt die Krux: Die Hersteller hängen am Diesel, obwohl er ihnen politisch und strategisch eigentlich im Weg steht. Die Stückzahlen schrumpfen, das Geschäft wird härter – und trotzdem können sie den Selbstzünder nicht einfach abräumen wie einen alten Prospekt. Dafür sind die Verkaufszahlen insgesamt zu fragil, und die Diesel fahren in den teuren Baureihen noch immer ordentlich Umsatz ein.

Gleichzeitig müssen die Konzerne strengere Klimaziele schaffen. Sonst drohen Strafzahlungen in Milliardenhöhe. Auch wenn Brüssel das Verbrenner-Aus Mitte Dezember aufgeweicht hat: Die EU-Flotte darf künftig weniger CO₂ ausstoßen – und hohe Dieselanteile machen das nicht gerade leichter.

Berater Simon Schnurrer von Oliver Wyman bringt es trocken auf den Punkt: Im Pkw ist der Diesel kein Zukunftsplan, sondern ein Trick auf Zeit, um den Absatz erstmal stabil zu halten. Die Hersteller kennen die Technik seit Jahrzehnten, der Selbstzünder rechnet sich kurzfristig. Der Haken: Wenn das Festhalten am Diesel davon ablenkt, endlich wirklich wettbewerbsfähige Elektroautos hinzustellen, wird’s zum Problem.

Mehr Diesel als Stromer – ausgerechnet bei Premium

Der Widerspruch ist aktuell ziemlich sichtbar: Audi, BMW und Mercedes verkaufen in Europa derzeit mehr Diesel-Pkw als reine Elektroautos. Bei Mercedes klafft die Lücke besonders weit. In den ersten neun Monaten 2025 kamen rund 82.000 Elektrofahrzeuge auf die Straße – aber fast 137.000 Diesel.

Und während der Rest der Branche den Diesel mehr und mehr in die Ecke stellt, versuchen die Deutschen, ihn technisch „sauberer“ zu machen. Heißt: weniger Schadstoffe, weniger CO₂ – zumindest auf dem Papier und im Messzyklus.

Neue Motoren, neue Tricks: Mild-Hybrid & Co.

Audi hat erst vor wenigen Wochen ein neu entwickeltes Dieselaggregat eingeführt – inklusive kleinem Elektrohelfer. Das nennt sich Mild-Hybrid: kein richtiges E-Auto, eher ein elektrischer Kumpel, der den Verbrenner unterstützt. Vor allem bei niedrigen Drehzahlen schiebt die Batterie mit an. In manchen Situationen kann das Auto sogar kurz rein elektrisch rollen. Geladen wird während der Fahrt, etwa durch Rekuperation – das ist nichts anderes als „Bremsenergie zurückholen und als Strom speichern“. Das neue Aggregat steckt in Q5 und A6.

BMW setzt ebenfalls auf Mild-Hybrid. Und die Münchener zeigen beim X5, der im neuen Jahr kommt, besonders demonstrativ „Technologieoffenheit“: Das Modell gibt’s als Elektro, Benziner, Diesel – und sogar als Wasserstoffauto. Für den Kunden klingt das nach großer Auswahl. Für die Produktion ist es eher: mehr Varianten, mehr Aufwand, mehr Kosten.

Mercedes geht einen anderen Weg – zumindest auf dem Papier. In den Neuentwicklungen der laufenden Modelloffensive sind keine neuen Dieselaggregate mehr vorgesehen. Stattdessen setzt Mercedes bei Einstiegsfahrzeugen wie der Coupé-Limousine CLA auf Mild-Hybrid, allerdings mit Benzinmotor. Konzernintern heißt es: Der Wirkungsgrad komme dem Diesel sehr nahe, sei aber weniger kompliziert in der Fertigung.

Ganz ohne Diesel geht es bei den Schwaben trotzdem nicht. Bei Modellpflegen bleibt er im Programm. Ende Januar soll das Facelift der S-Klasse vorgestellt werden (Facelift heißt: Modellpflege, also ein technisches und optisches Update). Der Diesel dürfte auch danach weiter bestellbar sein.

Der Markt schrumpft – und wird immer spezieller

Das Grundproblem bleibt: Der Markt für Diesel-Pkw wird kleiner und kleiner. In vielen Weltregionen ist Diesel im Prinzip Lastwagen-Sprit. In Europa gibt es Nachfrage neben Deutschland vor allem noch in Österreich, Spanien, Italien und einigen osteuropäischen Ländern.

Selbst hier sinkt der Dieselanteil deutlich. 2020 standen Selbstzünder noch für fast 27 Prozent des Absatzes, im abgelaufenen Jahr rutschte der Wert unter zehn Prozent. Der Hauptgrund ist der Dieselskandal 2015: manipulierte Abgaswerte, verloren gegangenes Vertrauen – und viele Kunden, die seitdem die Finger vom Selbstzünder lassen.

Wenige Anbieter, viel Markt – und kein Diesel mehr im Kleinwagen

Unterm Strich machen nur noch wenige Hersteller mit dem Diesel wirklich Geschäft. Audi, BMW und Mercedes kamen im ersten Dreivierteljahr 2025 zusammen auf 44 Prozent aller Dieselverkäufe in Europa. Zählt man die VW-Kernmarke und Skoda dazu, halten fünf Marken 74 Prozent Marktanteil.

Der Diesel lebt vor allem in teuren Limousinen und SUV – auch weil er in der Produktion teurer geworden ist. Ohne aufwendige Abgastechnik geht nichts mehr: Partikelfilter, Katalysatoren, zusätzliche Systeme. Hersteller müssen mehrere Tausend Euro pro Auto investieren, sonst gibt’s keine Zulassung. Bei Kleinwagen frisst das die Marge auf, und der Kunde zahlt den Aufpreis nicht.

Nach einer Erhebung des Verkehrsclubs ACAD gibt es keinen neuen Kleinwagen mehr mit Diesel. Vor einer Dekade waren es noch fast 50 Modelle.

Mercedes zeigt ziemlich genau, wo der Diesel heute steckt: Im SUV-Geschäft. Beim GLS liegt der Dieselanteil bei 68 Prozent, bei der S-Klasse bei 45 Prozent. In den oft als Dienstwagen gefahrenen C- und E-Klassen sind es etwa 40 Prozent. Bei der A-Klasse – also dem Einstieg – greifen nur noch 22 Prozent zum Selbstzünder.

Warum Kunden trotzdem Diesel kaufen

Aus Vertriebssicht hat der Diesel weiterhin handfeste Argumente: Die Technik gilt als robust und wartungsarm. Diesel sind zwar teurer und haben eine höhere Kfz-Steuer. Wer viel fährt, holt das aber häufig wieder rein, weil Diesel etwa 15 bis 20 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen als vergleichbare Benziner. Dazu kommt: An der Tankstelle ist Diesel wegen niedrigerer Steuer meist günstiger.

Audi sagt auf Anfrage, moderne Dieseltechnik biete weiterhin Vorteile durch Reichweite, Effizienz und Wirtschaftlichkeit. In Europa gebe es anhaltend hohe Nachfrage, die man bediene. Audi bietet – bis auf den A1 – in allen Modellreihen Diesel an. Die Produktion des A1 soll allerdings 2026 auslaufen.

HVO: „grüner“ Diesel – oder nur Beruhigungspille?

Kritik bleibt trotzdem: Umweltschützer verweisen darauf, dass Diesel pro Liter etwas mehr CO₂ ausstoßen als Benzin. Zwar sind Diesel effizienter, bei gleicher Leistung kann das Emissionsbild günstiger sein – praktisch wird der Vorteil aber oft aufgefressen, weil Diesel häufig in schweren Autos stecken. Dazu kommen Stickoxide, die gesundheitsschädlich sind.

Deshalb setzen Hersteller auf HVO, einen alternativen Dieselkraftstoff, der etwa aus pflanzlichen Ölen und tierischen Fetten hergestellt wird. Der soll die CO₂-Emissionen um bis zu 90 Prozent reduzieren. BMW betankt nach eigenen Angaben alle in Deutschland produzierten Diesel demonstrativ mit HVO, bevor sie zu den Händlern gehen. Bei Mercedes können alle aktuellen Dieselfahrzeuge mit HVO fahren.

Kritiker nennen das trotzdem eine Scheinlösung: HVO ist nur begrenzt verfügbar. Und laut ADAC kostet der Sprit sechs bis zehn Cent pro Liter mehr als normaler Diesel. Für Vielfahrer klingt „weniger CO₂“ gut – aber wenn’s an der Zapfsäule teurer wird, ist die Begeisterung schnell wieder klein.

Am Ende bleibt die entscheidende Frage: Nutzen Audi, BMW und Mercedes den Diesel als Übergangsbrücke – oder klammern sie sich so lange daran fest, bis ihnen bei Elektroautos endgültig der Anschluss verloren geht?