Billig-Chips sind der Stoff, aus dem Einkaufsabteilungen ihre Sparpläne stricken – bis plötzlich ganze Werke stillstehen. Genau dieses Spiel treibt die deutsche Autoindustrie gerade wieder an: Sie will mehr Halbleiter aus China, obwohl das Risiko seit Wochen jeder sehen kann, der nicht absichtlich wegguckt.

„Es wird für die Automobilbranche durchaus attraktiv, intensiver Halbleiter in China einzukaufen“, sagt BMW-Einkaufsvorstand Nicolai Martin im Handelsblatt-Interview. China könne sehr große Mengen liefern. Und der Satz, der die Stimmung im Einkauf ziemlich gut trifft: „Auf diese günstigen Chips nicht zurückzugreifen, wäre schwierig.“

Absichern ja, Abkopplung nein – so lautet Martins Linie. „Es ergibt keinen Sinn, eine vollständige Abkopplung von China anzustreben“, sagt er. Das klingt nüchtern, ist aber eine klare Ansage: Lieber Risiko managen als verzichten.

Auch VW und Mercedes-Benz fahren nach Informationen aus Industriekreisen eine ähnliche Schiene. In der Einkaufsabteilung eines großen deutschen Autobauers heißt es sinngemäß: Bei Chips komme man an China nicht vorbei – nicht bei der Menge, nicht bei der Qualität und erst recht nicht beim Preis. Also versucht man, aus mehreren Quellen zu kaufen. Das Wort dafür lautet „Multi-Sourcing“: nicht alles von einem Lieferanten, damit man nicht komplett in der Luft hängt, wenn einer dichtmacht.

Nexperia als Warnschuss – und trotzdem wieder China

Politik und Wirtschaftsverbände predigen seit Längerem, europäische Firmen müssten ihr China-Geschäft runterfahren. Die Autobranche hat vor wenigen Wochen am eigenen Leib erlebt, warum: Der chinesisch-niederländische Chiphersteller Nexperia stoppte wegen eines Handelskonflikts Lieferungen. Bei Zulieferern wie Bosch und ZF gab es Kurzarbeit, den Autobauern drohten sogar Produktionsstillstände.

Für Pal Skirta, Analyst beim Bankhaus Metzler, ist das die klassische Zwickmühle: „Ökonomisch ist es sinnvoll, strategisch aber riskant.“ Anders gesagt: Im Einkauf sieht es schlau aus – bis es knallt.

Schlüsseltechnik mit Suchtfaktor

Im Halbleitergeschäft rutscht die Autoindustrie wieder in eine Abhängigkeit bei einer Schlüsseltechnologie. Bei Batteriezellen hat China ohnehin schon eine dominante Stellung. „90 Prozent eines Autos können ohne chinesische Teile nicht gebaut werden“, sagt Martin Geißler, Chipexperte der Beratung Advyce.

Gerade bei Halbleitern ist das Gewicht groß: Rund ein Drittel aller Fabriken, die Chips für die Autoindustrie herstellen, stehen in China – so eine Auswertung des Lieferkettenspezialisten Everstream. Und selbst Hersteller außerhalb Chinas hängen oft an chinesischen Rohstoffen. Man ist also nicht nur beim fertigen Chip abhängig, sondern schon bei dem Zeug, aus dem er gemacht wird.

Die Richtung ist zudem klar: Peking will die Chipindustrie in den nächsten Jahren kräftig fördern. „Bei Halbleitern hat China das klare Ziel, die USA zu überholen“, sagt Geißler. In den USA entstünden mehr als 100 Produktionsstandorte für Chips.

Peter Fintl, Halbleiterexperte bei Capgemini, liefert die nüchterne Erklärung, warum Einkäufer schwach werden: Chips aus China seien oft die günstigsten – und technisch würden sie „immer besser und anspruchsvoller“. Die Autobranche brauche aber genau solche Sprünge, weil in neuen Fahrzeugen ständig mehr Rechenleistung steckt. Wer da zu langsam ist, verliert bei Funktionen und Kosten.

Ein Punkt, den viele außerhalb der Branche unterschätzen, ist das „Backend“. Das ist nicht irgendein Buzzword, sondern der Teil, in dem Chips getestet und verpackt werden – erst mit Gehäuse lassen sie sich ins Auto einbauen. Im Backend steckt viel Handarbeit. Deshalb sitzen viele Fabriken nicht nur in China, sondern auch in Niedriglohnländern wie Malaysia, Taiwan und auf den Philippinen.

Cent sparen, Milliarden riskieren

Der Kostendruck kommt von allen Seiten: Zölle in den USA, brutaler Preiswettbewerb in China, schwache Nachfrage in Europa – plus der teure Umbau Richtung Elektromobilität. VW, Mercedes und BMW kämpfen mit dünnen Margen. Und dann wirkt der Griff zu billigen Chips wie eine schnelle Erleichterung.

Die Ersparnis ist je nach Bauteil unterschiedlich: Bei einfachen Chips liegt sie laut Experten im einstelligen Prozentbereich, bei leistungsstärkeren Produkten kann sie ein Drittel betragen. Klingt nach viel – nur kosten Halbleiter pro Stück häufig nur ein paar Cent.

Genau das macht die Sache so absurd: „Die Autobauer schauen an dieser systemkritischen Stelle auf Cent-Beträge, dabei kosten Produktionsausfälle durch Lieferantenausfälle Milliarden“, sagt Berater Geißler. „Zu Halbleitern aus China gibt es durchaus in Europa Alternativen – doch die deutschen Autokonzerne wollen Chips zu Discountpreisen und riskieren ein Chaos.“

Skirta warnt zusätzlich vor der politischen Sprengkraft: Halbleiter könnten in geopolitischen Streits jederzeit zur Verhandlungsmasse werden. China könne das als Hebel nutzen. Die Nexperia-Krise hat gezeigt, wie schnell so ein Hebel wirkt.

Denn dort ging es nicht nur ums Geschäft, sondern um Macht: Die niederländische Regierung entzog dem chinesischen Eigentümer Wingtech die Kontrolle, Peking reagierte mit einem Exportstopp. Bei VW war man nach Brancheninformationen zeitweise nah am Produktionsstopp.

Schon in der Coronapandemie hatten fehlende Halbleiter zu Ausfällen geführt. Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche kritisierte zuletzt, sie habe „wenig Verständnis“, wenn Unternehmen weiter auf Single-Source setzen – und schob nach: In ihrem Unternehmen würde sie den Einkaufschef feuern.

BMWs Einkaufschef Martin kontert mit der harten Realität der Lieferkette: Nexperia sei der günstigste Anbieter gewesen, und Zulieferer hätten wirtschaftlich optimieren müssen. Die Bauteile gebe es auch anderswo – aber der Preis entscheide eben mit. Chancen durch niedrigere Kosten und Risiken müssten gegeneinander abgewogen werden. „Die Antwort kann nicht sein, Chancen in China grundsätzlich auszuschließen.“

Volkswagen verweist darauf, seit der Pandemie die Transparenz in der Lieferkette erhöht zu haben. Mirko Woitzik von Everstream sagt allerdings: Nach Corona hätten die Hersteller zwar groß angekündigt, resilienter zu werden – in der Breite sei das aber nur bei einigen kritischen Teilen passiert. Selbst BMW räumt ein, dass sich eine Nexperia-Lage bei anderen Chipkomponenten wiederholen könnte.

Der nächste Engpass steht schon am Horizont

Bei Nexperia ging es um eher einfache Bauteile. Der nächste Flaschenhals dürfte ausgerechnet dort entstehen, wo die Industrie ohnehin um jeden Entwicklungsschritt ringt: bei Halbleitern für Zukunftstechnologien wie autonomes Fahren. Hochleistungschips wandern in immer mehr Modelle – und dann konkurrieren Autobauer plötzlich mit finanzstarken IT-Konzernen um knappe Ware.

Chinesische Chips könnten dafür ein Ausweg sein, zumindest teilweise. Mercedes arbeitet bei automatisierten Fahrsystemen in östlichen Märkten mit dem chinesischen Start-up Momenta zusammen; in westlichen Ländern ist Nvidia Partner. Skirta hält ein solches Splitting für denkbar: chinesische Halbleiter nur für Fahrzeuge, die für Asien konzipiert sind – und in Europa und den USA darauf verzichten.

BMW sagt derweil, man würde sich „sehr freuen“, wenn Europas Anbieter wettbewerbsfähiger würden. Nur ist Europa beim Aufbau eigener Chipproduktion zurückgefallen. Die EU will den Anteil an der globalen Halbleiterproduktion bis 2030 auf 20 Prozent verdoppeln – der Europäische Rechnungshof hält aber nur noch 11,7 Prozent für realistisch.

Zwei deutsche Großprojekte haben dabei besonders wehgetan: Intel und Wolfspeed hatten Milliardeninvestitionen angekündigt, gaben ihre Pläne angesichts massiver Verluste aber auf. Und damit bleibt die unbequeme Frage auf dem Tisch: Wenn Europa bei Chips nicht schneller liefert – wie lange kann sich die Autoindustrie dann noch leisten, auf China „nicht zurückzugreifen“?