In Chattanooga wartet man auf Audi wie auf einen verspäteten Zug: Irgendwann wird schon was kommen – nur wann, weiß keiner. Seit Monaten ringt der Volkswagen-Konzern darum, ob die Premiummarke in den USA ein eigenes Werk bekommt. Bislang: viel Gerede, keine Entscheidung.

Charles Wood, Chef der örtlichen Handelskammer, kennt dieses Spiel. Deutsche Konzerne bräuchten länger, bis sie sich festlegen, sagt er. Dafür gehe es nach dem Beschluss oft zügiger voran als bei amerikanischen Firmen. In Tennessee hofft man genau darauf – Volkswagen betreibt in Chattanooga sein bislang einziges US-Werk, und viele hätten Audi gern direkt nebenan.

Zollkeule trifft Audi – und frisst die Kriegskasse

Nur: Die Sache hängt fest. Audi steckt in einem Kostendilemma, das sich nicht schönrechnen lässt. Ohne US-Produktion greift die Zollkeule von Präsident Donald Trump voll – und genau diese Zusatzkosten machen es schwer, überhaupt noch Geld für eine neue Fabrik lockerzumachen.

Volkswagen-Chef Oliver Blume bringt das nüchtern auf den Punkt: Bleibt die Belastung durch die Zölle unverändert, sei eine große zusätzliche Investition nicht finanzierbar. Gespräche mit der US-Regierung hätten bisher aber keinen Durchbruch gebracht. Und selbst wenn Washington irgendwann die Tür einen Spalt öffnet – vor Ort warten die nächsten Stolpersteine.

USA sind Pflichtmarkt, nicht Kür

Warum der Druck so groß ist? Weil die USA für Audi-Chef Gernot Döllner ein zentraler Baustein seiner Wachstumsstrategie sind. Mittelfristig will er weltweit 2,1 bis 2,2 Millionen Audis pro Jahr verkaufen – nach 1,6 Millionen im vergangenen Jahr. Dafür muss Audi den Absatz in den USA von zuletzt knapp 166.000 Fahrzeugen mindestens verdoppeln.

Branchenberater Christian Koenig, früher in Nordamerika für Porsche tätig und heute mit eigener Beratung in Washington, ordnet das klar ein: Mit der stärkeren Regionalisierung werde der US-Markt für Audi und die VW-Gruppe zu einem kritischen Wachstumsfeld. Audi müsse dort zu alter Stärke zurückfinden.

Koenig sieht noch einen zweiten Grund: Der Gesamtkonzern müsse in den USA Marktanteile zulegen – auch als Gegengewicht zu China. Dort habe Volkswagen wegen des härter werdenden Wettbewerbs erhebliche Absatzverluste hinnehmen müssen.

Mexiko liefert – und macht es teuer

Das Kostenproblem beginnt beim aktuellen Setup. Ein großer Teil der Audi-Fahrzeuge, die in den USA verkauft werden, kommt aus Mexiko. Dort, im Werk San José Chiapa, wird vor allem der Q5 gebaut – das Mittelklasse-SUV, das fast ein Drittel des Audi-Absatzes in den USA ausmacht.

Auf Importe aus Mexiko erhebt die USA 25 Prozent Zoll – zehn Prozentpunkte mehr als auf Importe aus der Europäischen Union. Audi reicht diese Belastung bislang nicht an die Kunden weiter. Die Folge: Das US-Geschäft hat im vergangenen Jahr einen Fehlbetrag von rund einer Milliarde Euro verursacht.

Entscheidung liegt bei der Konzernspitze – nicht beim Markenchef

Döllner gilt intern als Treiber für ein US-Werk. Doch die Weichen stellt vor allem die VW-Spitze: Konzernchef Blume, Finanzchef Arno Antlitz und Aufsichtsratschef Hans-Dieter Pötsch. Dieses Trio führte auch die Gespräche mit der US-Regierung über mögliche Subventionen für einen Werkbau.

Bislang ohne Ergebnis. Blume sagt, man brauche kurzfristig Kostenentlastungen und langfristig verlässliche Rahmenbedingungen. Der Präsident sei über Investitionspläne und Strategie informiert – doch die Gespräche mit Handelsminister und Präsident hätten noch nicht das geliefert, was für eine Entscheidung nötig sei.

Sparprogramm trifft Werkpläne

Finanziell könnte der Konzern einen Zuschuss gut gebrauchen. Volkswagen hat sich ein hartes Spardiktat verordnet. Antlitz will die Investitionssumme über alle Marken in den kommenden fünf Jahren von 180 auf 160 Milliarden Euro senken. Ein Milliardenprojekt für Audi in den USA passt da nur schwer hinein.

Dazu kommt ein politischer Punkt im eigenen Haus: Es dürfte schwierig werden, die deutschen Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrat von einer Milliardeninvestition in den USA zu überzeugen, wenn Volkswagen und Audi gleichzeitig in Deutschland Einschnitte vornehmen.

Chattanooga wirbt – und verweist auf die Deutschland-Schule

In den USA wächst derweil die Ungeduld. Tim Kelly, Bürgermeister von Chattanooga, sagte im Spätherbst, es liege ganz bei ihnen. Tennessee und der Bundesstaat arbeiteten hart daran, dass Volkswagen erfolgreich sei – und man wolle diese Beziehung fortsetzen.

Für Chattanooga wäre Audi ein echter Gewinn: 181.000 Einwohner, viele Hoffnungen. Kelly erinnert daran, wie sich die Stadt verändert habe, seit Volkswagen 2011 kam – mit Milliardeninvestitionen, Jobs und einem Schub fürs Bildungssystem.

Kelly sagt sogar: Man baue das Bildungssystem gerade so um, dass es dem deutschen Modell ähnlicher werde. Mehr Ausbildungsplätze, mehr duales Studium – ohne Volkswagen wäre das so nicht möglich.

South Carolina ist im Rennen – Scout als Türöffner

Nur ist Chattanooga nicht allein. Auch South Carolina gilt als Kandidat. Dort baut der Volkswagen-Konzern für rund zwei Milliarden Dollar ein Werk für seine US-Marke Scout. Ab Ende kommenden Jahres sollen in Blythewood, im Herzen des Bundesstaates, die ersten Elektrofahrzeuge vom Band laufen.

Konzernchef Blume verweist auf ein großes Grundstück, das der Konzern dort habe, und lobt die Zusammenarbeit mit lokalen Partnern. South Carolina schnürte 2023 ein Anreizpaket von fast 1,3 Milliarden Dollar – darunter 400 Millionen Dollar Zuschuss für den Bau. Weitere Mittel sind unter anderem für Infrastruktur vorgesehen.

Koenig erwartet, dass die Bundesstaaten auch bei Audi alles geben werden: Steuervergünstigungen, Zuschüsse, Werksgelände, Hilfe bei Rekrutierung und Ausbildung – das volle Paket.

Erweiterung statt Neubau – klingt gut, hat aber einen Haken

In Chattanooga setzt man genau darauf, dass Audi nicht bei null anfangen muss. Wood will zu Details nichts sagen, wirbt aber mit einem kostengünstigen Fabrikmodell: Das bestehende VW-Werk habe Platz für eine Erweiterung, Infrastruktur sei vorhanden, baulich sei vieles vorbereitet. Und die Leute seien ausgebildet. Übersetzt: Keine jahrelange Standortsuche, kein komplettes Neubau-Abenteuer.

Die Kosten können trotzdem kräftig schwanken. Ein Zwillingswerk als Erweiterung in Chattanooga könnte im niedrigen einstelligen Milliardenbereich liegen. Ein komplett neues Werk an einem neuen Standort werde auf einen mittleren einstelligen Milliardenbetrag geschätzt.

UAW mischt mit – und macht es teurer

Wood nennt aber eine Hürde, die in den USA alles andere als klein ist: die Gewerkschaft UAW. In Chattanooga laufen Verhandlungen – und das werde die Kosten erhöhen, sagt er. Volkswagen müsse entscheiden, ob man hier ausweiten wolle, obwohl die Arbeitskosten dann höher ausfallen dürften.

Der Hintergrund: Im April 2024 stimmte eine große Mehrheit der Volkswagen-Arbeiter in Chattanooga für den Beitritt zur UAW. Das Werk wurde damit zur ersten gewerkschaftlich organisierten ausländischen Autofabrik in den Südstaaten. Die Tarifverhandlungen ziehen sich, zeitweise drohte sogar ein Streik.

Und Audi? Die Marke steht zwar noch ohne Werk da – bekommt aber in diesem Jahr trotzdem eine große Bühne in den USA: Audi steigt zur neuen Saison mit einem eigenen Werksteam in die Formel 1 ein. Die Rennserie ist in Amerika stark gewachsen; in keinem anderen Land finden so viele Rennen statt wie dort. Die offene Frage ist nur: Reicht die Strahlkraft, solange die Zollrechnung weiter jedes Auto schwerer macht?