So sieht ein Absturz aus, der weh tut: Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW haben im dritten Quartal zusammen operativ nur noch gut 1,7 Milliarden Euro verdient – knapp 76 Prozent weniger als ein Jahr zuvor und der schwächste Wert seit dem dritten Quartal 2009, also seit der Zeit direkt nach der Finanzkrise. Ausgerechnet dabei blieben Absatz und Umsatz von Juli bis September insgesamt ziemlich stabil. Klingt erst mal okay – ist es aber nicht.

Denn wenn oben noch halbwegs Normalbetrieb läuft, unten in der Kasse aber Ebbe herrscht, dann ist das kein Ausrutscher, sondern ein Problem im System: Preise, Rabatte, Kosten und Modellmix passen nicht mehr zusammen. EY hat sich die Zahlen der drei Hersteller angeschaut – und kommt zu einem Ergebnis, das man nicht wegmoderieren kann.

Deutschland fällt unangenehm auf

Laut EY schnitt kein anderes großes Autoland bei Umsatz- und Gewinnentwicklung so schwach ab wie Deutschland. Und das in einer Phase, in der die Branche weltweit ohnehin schwächelt. Die Autoindustrie steckt, nüchtern gesagt, in einer Profitabilitätskrise – also in einer Krise des Verdienens, nicht des Verkaufen-Könnens.

Das zeigt auch der Blick auf die Weltliga: EY hat die Finanzkennzahlen von 19 der größten Autokonzerne ausgewertet. Deren Umsatz legte im dritten Quartal leicht zu – auf rund 531 Milliarden Euro. Gleichzeitig schrumpfte der Gewinn vor Zinsen und Steuern um 37 Prozent auf rund 18,9 Milliarden Euro. Das ist der niedrigste Wert seit 2018. Übersetzt: Die Kisten gehen raus, aber es bleibt deutlich weniger hängen.

Ein „perfekter Sturm“ – und die Deutschen stehen mitten drin

EY-Autoexperte Constantin Gall nennt die Lage eine tiefe Krise – und sagt klar: Gerade die deutschen Konzerne leiden aktuell besonders. Seine Erklärung liest sich wie eine Liste an Dingen, die man nicht mal eben mit einem Sparprogramm wegwischt: schwaches Premiumsegment (teure Autos laufen schlechter), die US-Zollpolitik, negative Wechselkurseffekte (wenn sich Währungen drehen, wird’s für Exporteure schnell teurer oder weniger lukrativ), dazu hohe Investitionen in Elektroautos, die sich bislang nicht gerechnet hätten, plus der teure Umbau der Unternehmen. Ergebnis laut Gall: ein „perfekter Sturm“.

Besonders sichtbar wird der Umbruch in China, dem größten Automarkt der Welt. Dort gingen die Verkäufe deutscher Hersteller im dritten Quartal um neun Prozent zurück. Der China-Anteil am weltweiten Absatz sank auf 29 Prozent; 2020 waren es noch 39 Prozent. Das ist ein klarer Rückschritt – und der trifft, weil China für viele Modelle und Margen lange der Goldesel war.

Gall beschreibt den Markt als extrem hart umkämpft. Premiumautos verkaufen sich wegen der schwachen Konjunktur schlechter als in den Vorjahren. Und während der Absatz von Elektroautos stark wächst, greifen Käufer in China laut Gall lieber zu heimischen Marken als zu den etablierten westlichen Konzernen. Die Hersteller versuchen gegenzusteuern – ein Ende des Abwärtstrends sei aber nicht abzusehen. Das klingt nicht nach kurzer Delle, sondern nach längerem Gegenwind.

Wer verdient noch ordentlich?

Beim Blick auf die Margen wird es konkret: Profitabelster Hersteller im dritten Quartal war Suzuki. Dessen Marge – also operativer Gewinn im Verhältnis zum Umsatz – lag bei 9,2 Prozent. Danach folgten BMW (7,0 Prozent) und Toyota (6,8 Prozent). Bei den meisten Unternehmen blieb von Juli bis September weniger Gewinn pro Euro Umsatz übrig. Die Durchschnittsmarge der analysierten Konzerne lag bei 3,9 Prozent – laut EY der niedrigste Stand seit mindestens zehn Jahren. Seit 2023 hat sich dieser Wert mehr als halbiert. Das ist kein Schönheitsfehler, das ist ein Schlag in die Ertragskraft.

In Deutschland kommt noch ein weiterer Brocken dazu: Viele Unternehmen der Autoindustrie haben Jobabbauprogramme angekündigt, die über längere Zeit laufen – darunter Bosch, ZF Friedrichshafen, aber auch Mercedes-Benz und der Volkswagen-Konzern mit seinen Marken. Nach Angaben des Statistischen Bundesamts traf der Stellenabbau zuletzt die Zulieferer stärker als die Autohersteller.

Gall setzt trotzdem auf einen Effekt, der in solchen Phasen oft entscheidend ist: „Bilanzielle Reinemachen“ und Kostensenkungen könnten bald Früchte tragen und die Marge wieder verbessern. Der Stellenabbau – vor allem am Standort Deutschland – koste zwar erst einmal viel Geld, dürfte aber mittelfristig die Wettbewerbsfähigkeit erhöhen.

Auch beim Thema Antrieb bleibt die Lage widersprüchlich. Gall zufolge haben sich die Hoffnungen auf einen schnellen Hochlauf der Elektromobilität in westlichen Märkten nicht annähernd erfüllt; dort steigen die Absatzzahlen nur leicht. Die Mehrheit der Käufer greift weiterhin zum Verbrenner – meist als Hybrid. Die spannende Frage für die nächsten Quartale: Schaffen es die deutschen Konzerne, diesen Spagat aus Umbau, China-Druck und Kostendisziplin so hinzubekommen, dass aus dem Sturm wieder fahrbares Wetter wird?