Der nächste MAN-Lkw könnte aus Krakau rollen – und nicht mehr aus München. Was jahrelang wie eine leere Drohung wirkte, wird jetzt Realität: Der Traditionshersteller zieht Produktion ins Ausland und sägt in Deutschland tausende Stellen ab. Für das Stammwerk in München ist das kein Betriebsunfall, sondern ein klarer Kurswechsel.

MAN will 2300 von rund 15.000 Jobs in Deutschland streichen, verteilt über etwa zehn Jahre. Offiziell „sozialverträglich“, also vor allem über Vorruhestand und ähnliche Modelle. Die IG Metall glaubt davon kein Wort und spricht von 3100 Arbeitsplätzen, die unterm Strich verschwinden könnten. Aus Sicht der Gewerkschaft versucht der Konzern, still und leise mehr zu streichen, als vereinbart war – nicht nur am Band, sondern auch in Verwaltung sowie Forschung und Entwicklung.

München wackelt, Krakau wartet

Der heikelste Punkt: der Karosseriebau in München. Nach Einschätzung der IG Metall könnte dieser komplett nach Krakau abwandern. Die Folge wäre absehbar: Wenn die Hüllen der Lkw in Polen entstehen, ist auf Dauer auch die Endmontage in München in Gefahr. Die Gewerkschaftsvertreterin Sybille Wanke bringt es nüchtern, aber brutal auf den Punkt: „Dann würde der zukünftige Lkw in Polen gebaut.“

Betroffen sind nicht nur die Bayern. Auch in Salzgitter und Nürnberg sollen Stellen wegfallen. Weltweit beschäftigt MAN rund 33.000 Mitarbeiter. Der Konzern gehört wie Scania zur VW-Nutzfahrzeugholding Traton – einer Art Dachgesellschaft mit einem Jahresumsatz von 47,5 Milliarden Euro, nach Daimler Truck die Nummer zwei im Lkw- und Busgeschäft. Nur: Größe schützt nicht, wenn das Geschäft schwächelt.

Markt im Keller, Marge unter Druck

Die Probleme beginnen in den USA. Die Zollerhöhungen von US-Präsident Donald Trump auf Importe und Metalle haben Spediteure verunsichert. Viele halten das Geld zusammen, bestellen weniger Lkw, während Stahl und Aluminium teurer werden. Zwischen Januar und Oktober wurden in Nordamerika nur 159.000 schwere Lkw geordert – rund 30 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum.

In Europa sieht es nicht viel besser aus. Der Branchenverband Acea meldet für die ersten drei Quartale etwa 225.000 neue Lkw, gut zehn Prozent weniger als ein Jahr zuvor. Kurz gesagt: Der Markt ist müde, die Auftragsbücher nicht mehr so prall.

Für MAN kommt erschwerend dazu, dass der Mutterkonzern Volkswagen selbst im Krisenmodus steckt. Früher hat VW die Trucksparte finanziell gestützt, jetzt muss MAN allein klarkommen. Die Folge: Die bereinigte operative Marge – also die Gewinnspanne im laufenden Kerngeschäft – ist in den ersten neun Monaten von 7,1 auf 5,6 Prozent abgerutscht. Scania steht bei 10,6 Prozent, Daimler Truck bei 8,5 Prozent. Finanzchefin Inka Koljonen rechnet „mittelfristig mit keiner wesentlichen Markterholung“ und kündigt an, die „Resilienz“ zu stärken – sprich: den Laden krisenfester und billiger zu machen.

Verlagerung als Sparprogramm

Ein Teil der Strategie ist altbekannt: Stadtbusse baut MAN schon jetzt in Polen und der Türkei. Dort sind Löhne niedriger, und laut IG Metall fließen mehr Fördergelder. Gleichzeitig drängen neue Konkurrenten wie der chinesische Hersteller BYD mit Werken in Ungarn und der Türkei nach Europa. MAN klagt über hohe Strom- und Arbeitskosten in Deutschland – und nutzt die Lage, um das eigene Kostenniveau dauerhaft zu drücken.

Die Gewerkschaft hält dagegen, das Unternehmen sei nach mehreren Sanierungsrunden wieder profitabel. Betriebsratschefin Karina Schnur sagt offen, worauf viele Mitarbeiter tippen: „Es geht dem Unternehmen letztlich darum, den Gewinn zu maximieren.“ Die andere Seite argumentiert knallhart: Aus Konzernkreisen heißt es, eine Marge von 5,6 Prozent reiche nicht, auf Dauer drohten rote Zahlen.

Also die nächste Stufe: Bis 2028 soll MAN rund eine Milliarde Euro einsparen. Hintergrund sind unter anderem schärfere EU-Abgasvorschriften. Weil MAN noch zu wenig Elektro-Lkw verkauft, könnten die Regeln einen dreistelligen Millionenbetrag kosten.

Teure E-Wende, zähe Kunden

Das Problem: Elektro-Lkw sind deutlich teurer als Diesel-Brummis, bringen aber kaum Nachfrage, weil die Infrastruktur fehlt. Viele Kunden scheuen das Risiko, solange es zu wenig Schnellladesäulen für Schwerlaster gibt. In der EU fahren nicht einmal vier Prozent der neuen Lkw vollelektrisch, also komplett ohne Verbrennungsmotor. Bei Pkw liegt der Anteil schon bei rund 15 Prozent. Die Branche weiß: Die Zukunft ist elektrisch – aber die Gegenwart zahlt die Rechnung noch nicht.

Dabei hat MAN schon einiges zurechtgestutzt: Die Produktion in Salzgitter wurde komplett eingestellt, das Werk im österreichischen Steyr dichtgemacht. Die Entwicklung wurde mehrfach verkleinert und weitgehend mit Scania zusammengelegt. Jetzt verspricht der Konzern immerhin eine Beschäftigungssicherung bis 2035 und den Erhalt aller deutschen Werke. Für die IG Metall ist das ein dünnes Trostpflaster.

Um München zu retten, hat die Arbeitnehmerseite angeboten, bis zu zwei Stunden pro Woche länger zu arbeiten, Sonderzahlungen zu streichen und ab 2027 auf Tariferhöhungen zu verzichten. Weniger Geld, mehr Arbeit – aus Sicht der Belegschaft ein heftiges Opfer. MAN reicht das nicht. Der Sparkurs steht, der Standort muss liefern.

Ganze Branche im Rotstift-Modus

Dass MAN nicht allein mit dem Rotstift unterwegs ist, zeigt der Blick zur Konkurrenz. Auch Daimler Truck schraubt kräftig an den Kosten. „Wir haben eine Kostenstruktur, die nicht mehr wettbewerbsfähig ist“, sagt Konzernchefin Karin Rådström. Bis 2030 will das Unternehmen rund 5000 der etwa 35.500 Stellen in Deutschland streichen – eine Quote, die nahe an der von MAN liegt.

Unterm Strich ist das Signal an die Branche klar: Wer beim Umbau zu Elektro-Lkw und strengeren Abgasregeln mithalten will, muss tief ins eigene Fleisch schneiden. Die offene Frage ist, wie viel Substanz dabei auf der Strecke bleibt. Die kommenden Jahre werden zeigen, ob die Hersteller sich damit fit für die Zukunft machen – oder ob sie am Ende merken, dass sie nicht nur Kosten, sondern auch Stärke aus den Werken in Deutschland herausgespart haben.