Das Verbrenner-Aus ab 2035 steht offiziell wie eine Eins – und wackelt trotzdem. Aus Brüssel kommt gerade ein Plan, der nach außen hart klingt, innen aber weich ist: Das Klimaziel soll auf dem Papier unangetastet bleiben, doch über neue Rechentricks könnten Hersteller auch nach 2035 weiter Autos mit Auspuff zulassen.

Kurz vor einem möglichen Durchbruch in der Debatte sickern weitere Details durch. Hochrangige Kommissionskreise bestätigten: Die EU-Kommission will den Autobauern auch nach 2035 weiter Neuzulassungen von Verbrennern ermöglichen – allerdings nur, wenn sie dafür einen hohen Preis zahlen und strenge Auflagen erfüllen.

Der Knackpunkt: „De jure“ – also juristisch sauber und offiziell – soll es beim Ziel bleiben, die Emissionen um 100 Prozent zu senken. „De facto“ – also in der Realität – könnte das Ganze aber bei 90 Prozent landen. Übersetzt heißt das: Es wird weiter CO₂ ausgestoßen, aber irgendwo anders soll es wieder „ausgeglichen“ werden. Klingt sauber, ist aber eine Frage der Buchhaltung.

Mit in dieses Paket sollen auch Antriebe rutschen, die eigentlich ebenfalls rausfliegen sollten: Plug-in-Hybride und sogenannte Range Extender, also Elektroautos mit kleinem Zusatzmotor, der einspringt, wenn der Akku schlappmacht. Das ist kein Detail am Rand, das ist ein Signal an eine Industrie, die seit Monaten nach Luft ringt.

Ausgleich statt Auspuff-Verbot: Wie das laufen soll

Konkret geht es um zusätzliche Ausgleichsmöglichkeiten außerhalb des Fahrbetriebs. Heißt: Nicht nur zählt, was hinten aus dem Auspuff kommt, sondern auch, was man davor und drumherum „gutmacht“. In Brüssel werden dafür offenbar sogar feste Quoten diskutiert – damit es nicht bei einem netten Versprechen bleibt.

Genannt werden vor allem klimaneutrale Kraftstoffe wie Biokraftstoffe oder E-Fuels sowie mehr grüner Stahl in der Produktion. E-Fuels kann man sich als synthetischen Sprit vorstellen: künstlich hergestellt, im Idealfall mit Ökostrom – teuer, aber politisch beliebt. Grüner Stahl heißt: Stahl, der mit möglichst wenig CO₂ produziert wird. Das ist alles verständlich. Nur: Wer kontrolliert am Ende, was wirklich zählt – und was nur schön gerechnet ist?

Als mögliche Aufteilung steht im Raum: Bis zu 30 Prozent der nötigen Ausgleiche könnten über alternative Kraftstoffe laufen, rund 70 Prozent über grünen Stahl. Die genauen Anrechnungsregeln sind noch umkämpft. Genau da steckt die ganze Musik: Sobald Zahlen, Nachweise und Quoten im Spiel sind, wird aus Technologieoffenheit schnell ein Bürokratiemonster.

Abkehr ohne Bekenntnis – und ein politischer Nebenkrieg

Alle Beteiligten betonen, dass noch verhandelt wird und sich in den nächsten Stunden wieder etwas drehen kann. Außerdem müssten EU-Parlament und Mitgliedstaaten einem Vorschlag zustimmen. Ein formeller Kommissionsvorschlag wird am Dienstag erwartet.

Der Ansatz wäre eine klare Abkehr von der bisherigen Auslegung des Verbrenner-Aus – ohne das Ziel offiziell anzufassen. In Brüssel gilt das als Versuch, Klimapolitik und Industrieinteressen zusammenzukleben: nach außen konsequent, nach innen flexibel.

Brisant ist das auch wegen des politischen Theaters der letzten Tage. EVP-Fraktionschef Manfred Weber (CSU) war vorgeprescht und hatte in einem Interview gesagt, EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen (CDU) habe ihm zugesichert, die 100-Prozent-Reduktion ab 2035 auf 90 Prozent absenken zu wollen. Das hatte in Brüssel ordentlich Krach ausgelöst.

Der jetzt diskutierte Plan wirkt wie die elegante Ausweichbewegung: keine offizielle Zielsenkung, aber eine rechnerische Entschärfung über Kompensationsmechanismen. So vermeidet man das Wort Rückzug, gibt der Industrie aber trotzdem Spielräume. Oder anders gesagt: Das Etikett bleibt, der Inhalt wird gemischt.

„Der Teufel steckt wirklich im Detail“, sagte Acea-Generaldirektorin Sigrid de Vries. Übersetzung: Entscheidend ist nicht die große Überschrift, sondern die klein gedruckten Regeln. Die Autoindustrie hatte vor allem auf Flexibilität gehofft – nicht auf neue Vorgaben. Genau das droht jetzt trotzdem, nur eben in anderer Form.

Zeitdruck, Lagerbildung – und ein E-Auto-Markt, der lahmt

Auch unter den Mitgliedstaaten gehen die Meinungen auseinander. Deutschland und Italien drängen seit Langem auf eine Lockerung der strikten Flottengrenzwerte. Bundeskanzler Friedrich Merz sagte zuletzt, es werde auch 2035, 2040 und 2050 noch Millionen von Verbrennerfahrzeugen weltweit geben. Frankreich und Spanien hatten sich im Herbst in einem gemeinsamen Papier dafür ausgesprochen, am Verbrenner-Aus festzuhalten. Gleichzeitig signalisierten Paris und Madrid Bereitschaft zu begrenzter Flexibilität – etwa über Anreize für Fahrzeuge mit europäischen Komponenten.

Die Gespräche laufen unter erheblichem Zeitdruck. Eigentlich war eine Überprüfung der Flottenregeln erst für das kommende Jahr geplant, wurde aber auf Drängen der Industrie vorgezogen. Wenn Regeln plötzlich früher kommen, ist das selten ein Zeichen für Ruhe im Karton.

Das Verbrenner-Aus ist Teil des Green Deals, also des EU-Plans für Klimaneutralität bis 2050. Nur: Der Hochlauf der Elektromobilität läuft nicht wie vorgesehen. In diesem Jahr sind nur 17 Prozent der Neuwagen in der EU reine Stromer. Das erklärt, warum aus einem harten Schnitt gerade ein Weichspüler-Kompromiss werden könnte.

Die entscheidende Frage ist nun simpel: Liefert die Kommission am Dienstag ein Regelwerk, das wirklich hält – oder öffnet sie ein Schlupfloch, das am Ende jeder nutzt, aber keiner offen zugeben will?