Zölle sind der Sand im Getriebe – und Mercedes merkt beim GLC gerade, wie schnell aus einem simplen Produktionsplan ein teures Rechenspiel wird. Der Konzern will das Erfolgs-SUV künftig auch in den USA bauen, zieht den Start aber nach hinten.

Ola Källenius sagte im Umfeld der CES, der GLC solle im Werk Tuscaloosa „etwas später als 2027“ vom Band laufen. Ursprünglich wollte der Dax-Konzern schon im kommenden Jahr in Alabama produzieren.

Nicht der heutige GLC – erst die nächste Generation

Mercedes macht dabei eine klare Kehrtwende: Nicht die aktuelle Verbrennerversion soll in die USA wandern, sondern erst der Nachfolger. Dahinter steckt die Hoffnung auf mehr Nachfrage mit einem frischen Modell. Der aktuelle GLC wurde im Juni 2022 vorgestellt; der Nachfolger dürfte frühestens Ende 2027 kommen, manche Konzernkenner halten aber auch 2028 oder Anfang 2029 für möglich.

Einen exakten Termin nennt Mercedes nicht. Källenius sagt nur: „Die nächste Generation des GLC-Verbrenners für die USA wollen wir noch stärker an die Wünsche der Kunden vor Ort anpassen.“ Das kann alles heißen – vom Look bis zur Ausstattung.

Zölle drücken – und Washington schaut genau hin

Beobachter sehen in der US-Ausweitung auch ein Signal an die Regierung in Washington: Mercedes baut in Tuscaloosa schon heute die großen SUVs GLE und GLS sowie deren Elektrovarianten. Die Entscheidung fällt außerdem in eine Phase, in der der Zollstreit wieder hochkocht. US-Präsident Donald Trump drohte zuletzt mit zusätzlichen Abgaben gegen Deutschland und andere europäische Länder.

In der Autoindustrie steigt die Nervosität. VDA-Präsidentin Hildegard Müller warnt, zusätzliche Zölle wären „für die deutsche sowie europäische Industrie – in ohnehin herausfordernden Zeiten – enorm“. Für Mercedes ist das mehr als politische Folklore: Der GLC ist nach dem GLE das Modell, das der Konzern in den USA am häufigsten verkauft – und genau da wird es mit jedem Prozentpunkt Zoll schmerzhafter.

Import kostet plötzlich richtig Geld

Bislang exportiert Mercedes den GLC-Verbrenner aus Sindelfingen und Bremen in die USA. Laut Bericht ist der Zollsatz dafür bereits auf 15 Prozent gestiegen; vor August lag er noch bei 2,5 Prozent. Das trifft die Marge besonders dort, wo hohe Stückzahlen laufen.

Wie groß das Thema ist, zeigen Daten aus einer Auswertung: Mercedes lieferte im vergangenen Jahr in den USA mehr als 301.000 Neufahrzeuge aus. Fast 214.000 davon, rund 70 Prozent, wurden vor allem aus Europa in die Vereinigten Staaten verschifft. Kein Modell exportierte Mercedes so häufig wie den GLC: rund 57.000 Fahrzeuge.

Källenius betont, das sei keine Abkehr von Deutschland. „Die Stückzahl, die in den USA abgesetzt und heute importiert wird, werden wir künftig lokal produzieren.“ Die Produktion des GLC in Deutschland laufe weiter.

Elektro-GLC bleibt in Bremen

Den neuen elektrischen GLC, den der Konzern im Herbst 2025 vorgestellt hat, will Mercedes weiter aus Bremen in die USA verschiffen. Begründung: In den USA ist die Nachfrage nach reinen Stromern geringer als in Europa und China.

Das passt zum Gesamtbild: Weltweit lieferte Mercedes im vergangenen Jahr nur 1,8 Millionen Pkw an Händler aus – so wenig wie seit 2014 nicht mehr. In China verliert der Konzern wegen eines harten Preiswettbewerbs mit mehr als 100 Anbietern Marktanteile. Und in Europa ist wegen der Wirtschaftsflaute auf längere Zeit kein großes Wachstum in Sicht.

USA als Hoffnung – trotz Handelshemmnissen

Für Mercedes sind die USA deshalb eine Wachstumswette. Källenius sagt, der US-Markt bleibe trotz Handelshemmnissen hochrelevant, weil die größte Volkswirtschaft der Welt weiter wachsen werde. „Durch die Erweiterung der Produktion kann Mercedes trotz Zöllen seinen Fußabdruck in den USA erweitern.“ Aus Konzernkreisen heißt es zudem, man rechne nicht damit, dass Handelshemmnisse einfach verschwinden.

Mercedes will den Ausbau trotzdem nicht als Kurzschlussreaktion verstanden wissen, sondern als langfristige Strategie. Källenius formuliert es so: Man treffe Investitionsentscheidungen „für Jahrzehnte“ und nicht als schnelle Antwort auf politische Bewegungen. „Geopolitische Volatilitäten“ müsse man einkalkulieren.

Tuscaloosa: großes Werk, großer Exporthebel

Im Frühjahr will Källenius in Tuscaloosa die überarbeiteten Verbrenner-Modelle von GLS und GLE präsentieren. Das Werk beschäftigt 6000 Mitarbeiter. 2024 liefen dort nach Konzernangaben 260.000 Fahrzeuge vom Band. Seit der Eröffnung 1997 dürften in den USA insgesamt rund fünf Millionen Mercedes-Fahrzeuge gefertigt worden sein.

Nach eigenen Angaben geht aktuell jeder zweite der in den USA gebauten SUVs in den Export. Damit zählt Mercedes zu den größten Autoexporteuren der USA. Neben dem Pkw-Werk in Tuscaloosa produziert Mercedes außerdem nahe Charleston in South Carolina die Transporter Sprinter und Metris, hauptsächlich für den nordamerikanischen Markt.

US-Verkäufe schwächeln – Limousinen belasten

Trotz US-Produktion ist die Lage nicht rosig: Mercedes lieferte in den USA nach aktuellen Konzernzahlen im vergangenen Jahr nur 284.000 Pkw an Händler aus, zwölf Prozent weniger als im Vorjahr und der tiefste Stand seit 2021. Der Konzern erklärt das unter anderem mit Bestandsbewegungen bei Händlern. Marktdaten deuten zudem auf rückläufige Verkäufe hin.

Ein Bremsklotz: Mercedes muss wichtige Limousinen aus Deutschland in die USA verschiffen. Die in Bremen gebaute C-Klasse verkaufte sich dort mehr als 29.000 Mal, die E-Klasse aus Sindelfingen mehr als 25.000 Mal. Auf diese Autos fallen Zölle an – und das drückt auf Nachfrage und Profitabilität.

In Konzernkreisen heißt es, Mercedes habe versucht, einen Teil der Mehrkosten über höhere Preise weiterzugeben. Um Käufer nicht zu vergraulen, seien die Preiserhöhungen aber offenbar kleiner ausgefallen als die zusätzlichen Zollkosten. Das half, den Absatz nicht noch stärker abstürzen zu lassen – kostet aber Marge.

Regionalisierung: näher ran, weniger Risiko

Auf Trumps Politik reagiert Källenius ausweichend: „Auch in einer Welt, die geopolitisch komplexer geworden ist, steht der Kunde an erster Stelle.“ Er sagt zwar, der Welthandel sei „sehr, sehr gesund“. Gleichzeitig beobachtet er einen Trend zur Regionalisierung: mehr vor Ort bauen, weniger quer über den Globus liefern. Das sei nicht erst seit Trumps Amtsantritt so, betont er.

In China will Mercedes deshalb möglichst nah an eine nahezu vollständige regionale Produktion herankommen – aus Sicht des Konzerns die Voraussetzung, um bei Kosten und Effizienz gegen chinesische Anbieter mitzuhalten.

Mehr Produktion in Niedriglohnländern

Parallel schraubt Mercedes an der eigenen Kostenbasis: Der Produktionsanteil in Niedriglohnländern soll zwischen 2025 und 2027 von 15 auf 30 Prozent steigen. In Europa profitiert davon das Werk im ungarischen Kecskemét; dort liegen die Kosten laut Bericht 70 Prozent unter denen deutscher Standorte.

Der Umbau der Produktion ist Teil eines größeren Plans – und Tuscaloosa ein wichtiger Baustein, wenn die USA als Wachstumsregion funktionieren sollen, ohne dass Zölle die Rechnung kaputtmachen.

Verbrenner bleiben – E-Tempo wird angepasst

Beim Antriebskurs wirkt Mercedes inzwischen deutlich pragmatischer. Trump strich Ende September 2025 die Steuergutschrift für Elektroautos, die unter Joe Biden eingeführt worden war. Seit die 7500-Dollar-Prämie wegfällt, sei die Nachfrage nach Stromern zum Jahresende zurückgegangen. Bei Mercedes fielen die Händlerauslieferungen im vierten Quartal mit minus 19 Prozent besonders stark.

Laut Marktdaten war in den USA nur eines von zehn verkauften Mercedes-Neufahrzeugen ein reines Elektroauto. Das entspricht in etwa dem weltweiten Schnitt, Mercedes liegt damit aber hinter BMW und Audi. Källenius wollte ursprünglich bis Ende des Jahrzehnts die komplette Neuwagenflotte als Elektrofahrzeuge anbieten – diese Strategie ist inzwischen Geschichte.

Källenius sagt dennoch, Mercedes habe das E-Tempo nicht gedrosselt. Mit mehreren Dutzend neuen und überarbeiteten Fahrzeugen soll das Elektroangebot wachsen. Als Beispiel nennt er Norwegen: Dort hätten 2025 demnach 96 Prozent der neu registrierten Fahrzeuge einen Elektroantrieb.

Gleichzeitig bleibt Mercedes bei Verbrennern dran, vor allem für Märkte wie die USA. Dort spielen klassische Antriebe eine deutlich größere Rolle: In den USA sind laut Text rund zehn Prozent der Neuzulassungen reine Stromer, in der EU etwa 17 Prozent.

Källenius bringt es auf den Punkt: „Es ergibt keinen Sinn, einen Teil unseres Geschäfts einzustellen, wenn Kunden Verbrennermodelle nachfragen.“ Es werde Märkte geben, die vielfältig bleiben – und Mercedes wolle flexibel reagieren.

Zum Paket gehören auch elektrifizierte Hightech-Verbrenner. Gemeint sind Motoren mit Batterie-Unterstützung, die beim Anfahren hilft und in bestimmten Situationen kurzes elektrisches Fahren ermöglicht. Entscheidend wird nun, ob Mercedes den GLC-Shift in die USA so hinbekommt, dass Zölle nicht länger die Gewinnspanne auffressen – und ob der spätere Start nicht genau in die Phase fällt, in der Wettbewerber schon wieder den nächsten Angriff fahren.